Evo-4

War eigentlich überhaupt nicht geplant. Evo-3 läuft zufriedenstellend genug. Ist kein "Pokalmagnet", was die Leistung im Rennen angeht, macht aber tierischen Spaß, wenn man einen schönen Tag auf einer Kartbahn verbringt.

Um meinen Kurzen (3 und 7) auch ein "Rennauto" zur Verfügung zu stellen folgte ich einer plötzlichen Eingebung und fragte einfach auf einer Kartbahn nach einem alten, nicht mehr brauchbaren Chassis. Und so kam ich zu diesem Leihkartchassis:

Ein stabiles 4-Rohr-Chassis. Es ist deutlich stabiler, als das Chassis von Evo-4. Erste Untersuchungen zeigen, daß es nicht ansatzweise verzogen ist und anscheinend auch keine Risse hat. Genauer hingeschaut ... na gut, ein paar kleine Risse, aber die kann man ja schweißen.

Ein paar Kartteile habe ich ja schon so gesammelt, wenn sich die Gelegenheit bot. Ein paar Dinge fehlen noch, beispielsweise ein Motor...

Beim sporadischen "googlen" nach Schlacht-Motorrädern fand ich dann das Ding hier:

Eine Yamaha FZ750 (1FN) von 1985. War als Bastlermopped, aber mit TÜV angeboten. Der Brief bestätigt es: 101PS. Uff.

Geht das? Hmmm. Ekki, Robert und Steps haben ja so einen Brüller schon auf ein Kart gepflanzt. War ja am SBT2005 zu sehen. Steps war damit sogar sehr gut unterwegs. Muß also gehen.

Ollf kommt mit zum Angucken. Er macht eine Proberunde um den Block und zuckt die Achseln - er hat nix auszusetzten, was "mein" Interesse (der Motor...) an dem Ding angeht. Natürlich ist die Kiste dem Alter entsprechend mit Gebrauchsspuren versehen, was uns noch 10% vom Preis runterhandeln läßt. Aber - wir nehmen es. Ollf meldet das Mopped nochmal mit einem Saisonkennzeichen an, um es durchzutesten.

Marco, als geübter Ninja-Reiter versucht gegen den etwas aus der Übung stehenden Ollf mal ein sachtes Ampelstechen. Natürlich verpennt Ollf den Start. Das Mopped hat aber so viel Kraft, daß Ollf sogar wieder aufholt - ohne sie auszudrehen... Beide tauschen die Moppeds. Ähnliches Resultat, was die Beschleunigung angeht. Oha. Ein Schnäppchen? Ein Schnäppchen! :-)

In den alten Schuppen damit und das Herz rausoperiert.

Schön langsam und mit Bedacht, denn im Schuppen ist gerademal Platz zum Atmen - bloß nicht umkippen lassen...

Nach ein paar Tagen ist es geschafft. Ehlow - ein Kumpel von mir - ist so nett und bringt den Klotz mit in den warmen Keller, wo über Winter ohne frieren gebaut werden kann.

Der Motor ist ordentlich schwer. Wo also im Kart soll er sitzen, ohne ein zu "schräges" Fahrverhalten zu erzeugen? Steps hat so ein Aggregat hinter den Sitz gebaut - und zwangsläufig das Chassis verlängert. Ich neige zu der Annahme, daß ein längeres Chassis schlechter um die engen Ecken zu bringen ist. Und viele Kartbahnen haben davon einige.

Und ... außerdem möchte ich nichts nachbauen... Ich suche eine Lösung für ein Kurzbahn-Chassis. Die beiden wichtigsten Randbedingungen sind für mich der Schwerpunkt und die Symmetrie.

Ersteres möchte ich ähnlich anordnen, wie bei EVO-3. Fahrzeuglängsmitte und ca. bei 60% zwischen Vordrachse und Hinterachse. Damit geht EVO-3 eigentlich sehr gutmütig um die Ecken. Weiterhin ist der Schwerpunkt bei 22cm über dem Boden. Da dieser Motor deutlich höher ist, als der RD-Motor, wird das wohl nicht so einfach machbar sein.

Und die Symmetrie ist mir wichtig, weil dadurch das Kurvenverhalten in beide Richtungen wohl gleich ist. Bei EVO-3 ist der Schwerpunkt zwar auch in der Fahzeuglängsmitte, aber irgendwie scheinen die unterschiedlichen Gewichte (Motor und Fahrer) in Verbindung mit dem asymmetrischen Chassis hier merklichen Einfluß zu nehmen. Linksrum geht bei EVO-3 jedenfalls viel gutmütiger, als rechts rum.

Also gehen wir mal ans Chassis. Von Robert bekomme ich einige sehr "klassische" Dinge, wie geteilte Felgen, Bremszangen, eine Hinterachse mit ebenso alten Lagertypen, einen Sitz und vordere Achsschenkel mit Radaufnahmen und Bremsscheiben. Letztere sehen irgendwie klein und dünn aus. Nicht sehr vertrauenserweckend. Vielleicht bin ich auch durch die von einigen als extrem gut bezeichneten Bremse von EVO-3 verwöhnt...

Selbstverfleilicht paßt nix zueinander - nunja. Ich probiere die Achsschenkel ohne Bremszangenaufnahme.

Die Lenkdrehbolzendurchmesser sind unterschiedlich, die Felgenaufnahmen passen nicht drauf. Ich müßte zur Anpassung der Lagerdurchmesser Hülsen mit Wandstärke 1mm zwischenbauen - das ist mir zu windig. Die Achsschenkel, wo die Felgenmaufnahmen gut draufpassen sind augenscheinlich nicht sehr kompatibel zum Chassis. Manno, ey.

Ich entscheide mich für die letzteren. Da ist nämlich die Lenkdrehachse viel weiter am Radaufstandspunkt. Damit sind die Rückstellkräfte nicht so hoch. Bei EVO-3 sind mir diese Kräfte schon zu viel - also sollte dieses Kart hier etwas angenehmer zu fahren sein.

Hinzu kommt, daß die Spurbreite geringer sein wird, als mit den anderen Achsschenkeln. Das ist zu beachten, denn die Hinterachse gibt hier die maximale Spurbreite vor. Das vermutlich hohe Gewicht des Karts erfordert möglichst geringe freistehende Achsstümpfe, um die Knickstabilität zu erhöhen. Beim Fahren ist das nicht das Problem - die Schläge beim Überfahren der Randsteine sind es...

Da ich die Aufnahmen für die Achsschenkeldrehachse am Chassis sowieso anpassen muß überlege ich mir, hier gleich eine Einstellmöglichkeit zu schaffen. Bei EVO-3 habe ich hier den Nachlauf einstellen können. Ich habe eine Einstellung "erfahren", die von den üblichen Chassis abweicht. Der Nachlauf ist größer. Damit auch die Rückstellkräfte - aber ich komme wenigstens mit einigermaßen neutralem Fahrverhalten um die Kurven - normaler Nachlauf führte zu deutlichem Untersteuern. Diese Einstellmöglichkeit hat mir die beste Justierbarkeit des alten weichen Chassis gegeben. Ich werde sie hier wieder verwenden.

Doch vorher muß die Geometrie der Achschenkel bekannt sein. Und die kenne ich, wenn ich die Bremsscheiben und die Bremszangen angebaut habe. Das ist hier zu sehen.

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Die Aufnahmen für die Achsschenkel sind nun fertig. Am Chassis muß die entsprechende Halterung dran.

Das verzahnt natürlich mit dem Thema Lenkung. Alles hab ich nur anpunktet. Denn schließlich verlasse ich mich gern auf Andi, den besten Schweißer von Berlin. Er wird noch einiges zu tun bekommen... Vorher wird das Chassis noch umgebaut. Der seitliche Motorhaltebogen kommt raus geflext, ebenso viele kleine Halterchen und sonstige Lenkrad- Sitz- und andere Streben.

Einiges davon wird recycled und wieder eingesetzt. Man muß ja nicht alles gleich wegschmeißen, wenn es einfachst passend gemacht werden kann. Und damit auch möglichst schmale Spalte zum besseren Schweißen entstehen, werden die mit der Flex entstandenen Rohrenden schön plan gefräst. Dazu muß die Fräsmaschine öfters mal umpositioniert werden :-)

Zum besseren Führen und Unterstützen der Scheißnähte werden Rohrstücken eingeschoben.

Die zusätzlichen Rohre werden aus dem Material besorgt, daß für solche Anwendungen typischerweise eingesetzt wird. 25CrMo4. Ein hochzäher Stahl.

Bei Andi finde ich dann endlich mal einen Zeitschlitz. Er hat nebenbei schon den passenden Schweißzusatz besorgt. Der sollte es schon sein, denn sonst ist die Schweißnaht eine offensichtliche Schwach- und damit Bruchstelle - auch wenn der Schweißer noch so gut ist.

Mit seinem riesigen "Anarbeitungsmotor" werden die Rohrenden so ausgeklingt, daß sie mit möglichst wenig Spalt an die Querrohre anschließen. und dann geht los!

Andi in Aktion. So eine ruhge Hand über 2 Stunden Schweißen möchte ich auch mal haben :-) Und ... der Verzug nch dem Abkühlen ist kaum wahrzunehmen. Hat also seinen Sinn gehabt, daß er öfters mal an unterschiedlichsten Stellen geschweißt hat und nicht eine einzige Naht an Stück rumgezogen hat.

So gefällt mir das Chassis. Zu hause bocke ich das Chassis an den Achsstellen auf und versuche in der Mitte mal mit meinem Gewicht Durchzuwippen. Nix is! Nichts, was mit Evo-3 vergleichbar wäre. Evo-3 ist eine Turnmatte dagegen :-(

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Nachdem die Bodengruppe des Chassis so mal komplett ist und das Antriebskonzept durchdacht und im Bereich der Hinterachse auch umgesetzt wurde, können die Bremsscheiben auf der Hinterachse montiert werden.

(Ich hab mir Bremsscheibenaufnahmen gekauft. Jaja - nicht sebst gedreht - gekauft. Aber gebraucht ;-) )

Moment. Die Hinterachslager können ja in 4 unterschiedlichen Positionen befestigt werden. Dadurch werden die Bremsscheiben ihre Drehachse an unterschiedlichen Positionen haben. Werden die Bremszangen fest montiert, so kann es sein, daß die Bremsbeläge nicht immer ihre volle Fläche auf die Bremsscheiben legen können. Daraus folgt, daß unterschiedlichen Hinterachspositionen unterschiedliche Bremswirkungen ergeben. Das ist ja nachstellbar, aber der Überdeckungstest am Reißbrett zeigt, daß die Belagflächen der Bremsbeläge mit den Bremsflächen der Bremsscheiben der Positionen B, C und D bis auf ca 60% sinken. Hinzu kommt, daß die Druckkolben der Bremszangen im ungünstigsten Falle sogar nichtmal mit ihrer Mittelachse auf die Bremsscheibe drücken. Letteres sorgt für ein deutliches Kippmoment der Kolben, was zur Beschädigung der Zylinder und schießlich zum Klemmen und Lecken führt. Inakzeptabel gefährlich und verschleißfördernd.

Also muß es eine Befestigung der Bremszangen geben, die für alle 4 Positionen der Hinterachse eine möglichst 100%ige Überdeckung der Beläge mit der Bremsfläche der Bremsscheiben und möglichst vollständige Druckfläche der Bremskolben hergibt. ich versuche das wieder mit der Pappstückentechnik und finde eine Lösung, die es erlaubt, daß die Zangen mit nur zwei unterschiedlichen Befestigungspositionen alle vier Positionen der Hinterachse nahezu vollständig bedient. Also die Überdeckung der bremswirkenden Flächen von Belag und Scheibe fast vollständig wird. Die Lösung liegt in einem Stahlblech, am Chassis und einem Stahlblech an der Bremszange. Beide werden mit zwei Schrauben M8 verbunden, die beiden Positionen werden dadurch erreicht, daß das Blech am Chassis zwei Anschraubpositionen zuläßt. Die Pappstücken werden als Bleche mit 6mm Stärke gefertigt, damit sie nicht verbiegen. Dabei werden sie mehrmals in Form, Lage und Schraublochposition kontrolliert. Natürlich mit Sitz, denn der wird sehr dicht an den zangen liegen.

Die Bremsscheiben werden auf die Hinterachse lose aufgesteckt, die Hinterachse dann mit den Lagerböcken auf Position A am Chassis angeschraubt. Das Chassis stelle ich hochkant an die Werkbank, damit ich besser schweißen kann.

Dann baue ich zwei Zangen komplett zusammen und schließe sie an einen Bremsgeber an und befülle und entlüfte sie. Als die Zangen positioniert sind, setzte ich sie unter Druck, um sie zu den Bremsscheiben auszurichten - und halte den Druck natürlich aufrecht. Dann positioniere ich die Halter, um sie anzupunkten. Die Halter werden mit kleinen Querblechen an die Lageraufnahmen mit angepunktet. Damit werden sie so am Chassis angebunden, daß sie den zu erwartenden Momenten und Kräften beim Bremsen standhalten und weder elatisch noch gar plastisch nachgeben. Und anschließend geht's damit wieder zu Andi, dem besten Scheißer von Berlin.

Nachdem die Halter für die hinteren Bremszangen fertig sind, werden die hinteren Sitzstrebenhalter angeschweißt. Das sind kleine Knotenbleche (5mm stark), die an die äußeren Lagerschalen angeschweißt werden. Damit stützt sich der Sitz hinten also fast auf der Hinterachse ab. Das gibt Potential für ein Manöver, daß ich schon bei EVO-3 ausgiebig genutzt habe. Fehlt an der Hinterachse etwas Grip, um durch eine Kurve zu fahren, so gebe ich mit dem Körper einen kleinen Ruck in Richtung Kurvenaußenseite. Dieser kleine Ruck hilft zumndest bei EVO-3, eine Kurve dann beser zu meistern. Das geht aber nur, wenn der Ruck nicht nur den Sitz bewegt. Der Ruck muß möglichst direkt auf die Hinterräder gebracht werden. Das geht am besten eben mit einer Sitzstrebe, die genau vom Oberkörper Richtung kurvenäußeres Hinterrad zeigt ;-)

Die Sitzprobe ergibt ein komisches Gefühl. Irgendwie ist das fast Liegen schon gewöhnungsbedürftig. Aber es gibt auch einen unschönen Nebeneffekt. Der Kopf muß doch sehr stark vom Hals gehalten werden. Es steht zu vermuten, daß das beim Kartfahren zu schneller Ermüdung führt. Ein paar Leute aus unserer Kartselbstbau-Scene sehen das bei einem Wochenendbesuch genauso. Ich probiere einen Sitz von HVT aus - den EURO I. Den hat Rolf zur Anprobe mal mitgebracht. Die höhere Rückenlehne macht sich bei der Sitzposition von EVO-4 deutlich angenehm bemerkbar. Allerdings tendieren wir alle dann doch dazu, daß das nur ein erster Schritt ist, denn der Kopf wid nicht gestützt. Na mal gucken, was sich zu dem Thema so ergibt...

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Das Thema hat sich schneller gelöst, als erwartet. Man darf ja auch mal Glück haben :-) Da hat doch jemand einen Superkartsitz angeboten. Größe 11 - small. Der muß passen. Mit 170cm und um die 65kg sollte ich da reinpassen.

Nachdem ich ihn so auf dem Fußboden mal probegesessen habe stelle ich fest, daß er mehr als paßt. Er umschließt sogar den Brustkorb so, daß er mir am Körper klebt, wie ein Rucksack. Klasse. Ich setzte ihn ins Kart - und stelle fest, daß er nicht reinpaßt. Logisch, oder?

Der Sitz ist zwar schmaler, als der Kartsitz größe L, aber die Sitzmulde ist anders. Sie ist eher für liegende Pilotenposition gemacht. Das heißt, daß der Winkel zwischen Rücken und Oberschenkel nicht nahe 90 Grad ist, sondern eher an ... 120 Grad geht. Damit liegt der Sitz vorn auf der Motorhalterquerstrebe auf und hinten auf der Hinterachse. Die Sitzmulde hat so satte 14cm Abstand zum Chassis. Nee - also, damit ist der Schwerpunkt viel zu hoch (geschätzte plus 5-10cm zum alten Sitz, genauer kann ich die Pilotenhaltung nicht einschätzen). Zudem paßt die Lenkradposition nicht mehr, es müßte ebenfalls um diesen Betrag höher gelegt werden. nein, da muß was geändert werden. Das Popometer muß weiter runter. Schwerenherzens säge ich den schönen Sitz so schrittweise aus, bis die Sitzmulde wieder knapp über dem Chassis liegt. Dabei mache ich immer wieder Sitzproben, um ein zu weites Aussägen zu verhindern. Ich muß auch neue Sitzhalter anbringen. Sie werden dort plaziert, wo die Stabilität des Sitzes gewähleistet ist. Die originalen Anschraubpositionen ganz vorn kann ich nicht nehmen, da der Sitz hier keine stabile durchgängige Schale mehr aufweißt. Die hinteren Sitzstreben passen nach etwas Biegen sehr gut.

Die Sitzprobe nach Fertigstellung erzeugt ein Grinsen. Ich sitze, wie reingegossen, und - ich werde im Sitz so gut gehalten, daß der schon paratliegende 4-Punktgurt nicht erforderlich ist. Den hatte ich besorgt, weil ich aus dem alten Kartsitz bei Kupplungsbetätigung schon nach hinten rausgedrückt wurde. Was wäre passiert, wenn die Kanonenkugel Vollgas bekommen hätte... ?

Nebenbei hab ich mal Maß genommen. Wenn ich drin sitz, dann ich mein höchster Punkt, der Zenit am Helm, bei 85cm über dem Boden. Ist das viel? Ich denke: nein. Wichtiger aber ist, daß der Schwerpunkt bei ca 38cm über dem Boden liegt. Das ist nicht besonders tief, zu tief ist ja auch nicht gut für den Druck auf die Reifen. Den braucht die Kanonenkugel nämlich. Zu tief ist auch schlecht für's Kurvenfahren. Aber dafür istEVO-4 ja recht breitbeinig... ;-)

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Die Pedale sind etwas eigenwillig, geb ich ja zu. Das Lenkrad sitzt so dicht am Körper. Die Arme werden mit so einem schweren Kart wohl schnell ermüden, so daß ich mich entscheide, keine Schaltwippe zu verbauen. Was dann? Schalthebel? Ich möchte das Lenkrad eigentlich überhaupt nicht loslassen müssen beim Schalten. Also bleibt nur, die Funktionen "Schalten" und "Kuppeln" mit den Füßen zu erledigen. Wie? Das sieht man bei den Pedalen.

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Jetzt geht's an der Kanonenkugel weiter: der Auspuff kommt dran. Und da erkennt man gleich ein Platzproblem. Vier Zylinder wollen vier Krümmer. Die FZ750 hat eine 4in2-Anlage. Also 2 Krümmer in einen Endtopf und das eben zweimal. Und eine Resonnanzbrücke drin. So paßt das aber nicht an EVO-4. Hmmm.

Hier ist's etwas ausführlicher.

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Die andere Seite der Kanonenkugel mß auch gebaut werden. Der Einlaß. Hier habe ich mich echt mit dem Motor vergriffen. Ich hatte völlig außer Acht gelassen, daß die FZ750 ja den Luftfilter unter dem Tank stehend hat. Schlimmer noch, die Vergaser stehen senkrecht nach oben. Würde ich diesen Aufbau ins Kart übernehmen, würde ich als Pilot dahinter einen toten Winkel haben, der genau vor dem Kart liegt. Blind fahren ist nicht besonders günstig für die Rundenzeit... Aber dafür hab ich natürlich eine Lösung, die sowas schickes hier hervorgebracht hat:

Hier ist's etwas ausführlicher, was da warum wie gemacht werden mußte.

Ab und zu kommen meine beiden Kurzen in die Werkstatt, um alles mögliche zu fragen oder.. auch irgendwas zu bauen oder zu hämmern oder einfach mal neugierig zu gucken, ob man sich mal wieder in den Sitz des Rennautos setzten kann. Und weil sie inzwischen auch wissen, daß das mit Bestechung gut zu erreichen ist, gabs auf einmal eine schöne Überaschung:

Welcher Papi kann angesichts so einer Darbietung von seinen eigenen Mädels unbeeindruckt weiterwerkeln ? Da war erstmal Pause und "Probesitzen" angesagt :-)

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Jetzt kommt ein anderes wichtiges Thema. Die Kühlung. Die Kanonenkugel ist ein wassergekühlter Motor.

Vorteil: keine Kühlluftanströmung erforderlich (schränkt sonst die Positionierung ein oder erfordert Luftleitbleche), bessere Einstellung des Wärmehaushaltes

Nachteil: Gewicht und Platzbedarf.

Luftgekühlte Motoren werden meiner Erfahrung nach genauso oft im Kartsport eingesetzt, wie "bewässerte". Funktioniert also - egal, welches System. Ich habe jetzt einen "bewässerten". Also nicht grämen - die Arbeit zum Einbau der Flüssigkeitskühlung muß gemacht werden. Bin ja Selberbauer :-)

Da ich inzwischen schon eine günstige, ausrangierte und "sehr benutzte" Superkartverkleidung erstanden hab (Danke Steps für die Hilfe), halte ich die mal ans kart und gucke, ob man die vorhandenen Lufteinlaßhutze auf der linken Seite verwenden kann. Die Hutze führt die Luft in den Seitenkasten. Dort sollte der Kühler sitzen. eider ist der FZ.Kühler viel zu groß. Er paßt zwar in den Seitenkasten, aber er kann nicht mehr gut angeströmt werden. Der Einlaß ist auch nur rund 25% so groß, wie die Kühlerfläche. Nee - das wird nix. Also bleibt nur ein noch nicht benutzer Platz übrig. Vorn. Da wird's aber eine schöne große Schnautze geben. Wie das nun gelöst wird, beschreibe ich später, wenn ich auf die Verkleidung eingehe (Hihi, etwas Spannung muß sein...).

Generell muß jetzt aber der Kühlflüssigkeitskreislauf realisiert werden. Nun, da gucke ich mir an, wie's beim Spendermopped gelöst wurde und empfinde das einfach nach. Dabei sind einige Dinge zu beachten. Nicht alles kann irgendwie gebaut werden. Na, hier ist's ausführlicher beschrieben.

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Nun wird's elektrisch. Ohne Elektrik geht's nicht. Ich möchte schon den E-Starter benutzen, eine Bremsleuchte anbauen, eine elektrische Benzinpumpe verwenden und den Motor einfach abschalten. Ist so eine Minimal-Elektrik realisiert, ist Potential für andere Dinge vorhanden.. Z.B. Temperaturanzeige, Drehzahlmesser, Ölniveauwarnung, Kühlmitteltemperaturüberschreitung... Bei EVO3 hab ich den originalen Kabelbaum des Spendermoppeds um nicht benutzte Dinge reduziert (Licht, Hupe, Blinker...) und um benötigte Dinge ergänzt (Benzinpumpe, Drehzahlmesser, Bremslichtschalter). Ist auch möglich, funktioniert auch, ist aber irgendwie wurschtellig. Und die Arbeit ist wohl die gleiche, wenn ich den Kabelbaum gleich neu mache. Bei EVO-4 möchte ich das so machen. Guckstu hier.

Und nu? Fehlt noch Benzin. Also, die originale Benzinpumpe prüfe ich. Sie funktioniert. Und Benzinschläuche verlegen ist ja nun einfach. Vergaser sind auch da. Fehlt der Tank. Aber welcher? Ich krame einen alten Kunststofftank aus einer Ecke der Werkstatt. Den hatte ich mal von Detlev geschenkt bekommen. Ein großer Tank. 9Liter. Wo hin damit?

Vorn ist der Kühler und der Krümmer, zu heiß, kein Platz mehr. Rechts sitzt die Batterie, links die Antriebskette. Unterm Sitz ist kein Platz. Bleibt nur noch: hinter den Sitz. Mit etwas zirkeln krieg ich den Tank da hin. Gut, daß das Chassis hinten noch nicht fertig ist. Ich platziere den Tank schön mittig, damit die massenmäßige Längsymmetrie erhalten bleibt. Jetzt kann das Chassis hinten fertig gebaut werden. Da nun dort hinten auch noch der Tank sitzt (nicht ganz nach SIRIS, hmmm... ), sorge ich für einen ausreichenden Auffahrschutz. Und Andi schweißt das alles natürlich auch so, daß es hält.

Dann baue ich einen Träger für den Tank.

Und platziere den dann auch, um am Chassis die Halteösen anzuschweißen. Das mach ich, wie immer, nicht frei Hand, sondern schon mittels ordentlicher Ausricht- und Haltevorrichtung.

Der Tank kann jetzt eingebaut werden. Mittels Spanngurten aus dem Baumarkt wird der Tank befestigt. Die Gurte sind benzinfest (Eigenversuch!) und haben keine harten oder gar scharfen Ecken und Kanten, damit der Tank auch nicht beschädigt wird. Und, sie halten den Tank echt in Position. Wackeln, Scheuern ist nicht möglich.

Boar. Bin ich jetzt fertig? Nu aber. Jetzt kommt eine Kurzbahnverkleidung dran, damit man auch damit mal einen ordentlichen Eindruck macht, wenn die ersten Testfahrten kommen.

Jetzt wird's spannend. Ob auch alles funktioniert? Bevor ich alles wieder zum Lackieren und aus-dem-Keller-Transportieren verlege, möchte ich ja mal wissen, ob der Motor wenigstens ein paar mal athmet. Also ... mach ich das Fenster auf und die Tür zur Kellertreppe im Haus zu. Dann überlege ich mir, wie ich den Motor bei fehlfunktion schnellstmöglich abschalten kann und außerdem stelle ich mir einen Eimer mit Wasser zurecht. Es könnte ja sein, daß Benzin ausläuft und irgendwo entzündet wird.

Mann ist das spannend. Ich freu mich, wie ein Kind und bemerke ansteigenden Puls. Erstmal Gang raus und Kontrolle mittels drehen der Hintrachse. Dann ... schalte ich die Batterie an und teste die Schaltbox. Hauptschalter an, LED leuchtet. Zündung an. Benzinpmpe an. Ihr vertrautes Geklacker ist zu hören. Ich schaue zu, wie das benzin aus dem Tank zu den vergasern gepumpt wird. Als ich blasenfreien Benzinrücklauf bemerke, drücke ich den Starterknopf. Er dreht sich. Ich gebe Vollgas. Der Startermotor nudelt so rund 20x...

Kein "Brummbrumm". Mist!

Ich überlege, was alles fehlerhaft sein kann. Vergaser verdreckt? Kann nicht, alles sauber gemacht. Zündung geht nicht, Kerzen kaputt? Ich schraube eine raus und halte die Elektrode an Gestellmasse. Schalte die Benzinpumpe aus und drücke den Starterknopf. britzelbratzel - da sind die Zündfunken. ok. Dann schaue ich in die Ansaugöffnungen der Vergaser. Staubtrocken. ?!? Mann, wozu hab ich eigentlich die Choke-Klappen gebaut? Um das Ansaugen des Benzins in das Benzinreservoir der Jetskivergaser beim Starten zu ermöglichen??? Also alles nochmal. Aber mit geschlossener Chokeklappe.

Und da tat die Kanonenkugel das hier:

Geilomaten, ey! es dauerte nicht besonders lange und zwei mir wohlbekannte Mädels stürmten in die Werkstatt. Und meine beste Ehefrau von allen gleich hinterher. Noch einen Startversuch wollten sie sich aber nicht anhören. Ich tat's aber trotzdem. Muß ich doch mit irgendetwas prahlen :-)

Nachdem dieser Startversuch erfolgreich verlief untersuchte ich EVO-4 akribisch, um zu erkunden, ob irgendetwas nicht so war, wie es sein sollte. ich fand nur, daß die vergaser etwas zu viel benzin Richtung Ansaugtrichter auslaufen ließen. War wohl etwas zu viel gechoket. Ich baue die Vergaser ab und versuche die Dichtung noch dichter zu machen, so daß das benzin sich im Ansaugtrichter sammelt und nicht über den Motor sabbert.

Dann kommt eine lästige Arbeit: Alles zerlegen, wirklich alles. Und anschleifen und lackieren. ich verwende Hammerit. Schwarz. Nicht besonders schön, aber es kann einfach aufgetragen werden, ich zähfließend und kann bei Lackbeschädigungen auch nachträglich einfach drübergepinselt werden. Dann wird alles aufgehangen zum trocknenen. Die Werkstatt sah aus, wie eine Räucherkammer. Nach zwei Tagen ist der Lack durchgetrockenet und ich trage alles nach draußen. Bein Cahssis geht das noch geradeso. Beim Motor muß ich passen. Eine rund 70kg- Kanonenkugel ohne Griff trägt sich schlecht allein ... die Kellertreppe hinauf. Ich rufe Wolfgang an, der auch prompt vorbeikommt. Wir bauen eine Sklavenschaukel und hieven den Motor so nach draußen. Dort bauen wir EVO-4 zusammen. Wir brauchen nur diesen einen Tag. Es wird dunkel und so ist dieser Tag rum. Am nächsten Tag versuche ich EVO-4 im Garten zu starten:

Jep. Geht. Ist gefühlsmäßig viel leiser, als EVO3. Also starte ich gleich nochmal. Manches muß man eben genießen :-)

So. Das SBT07 kann kommen. Hier soll EVO-4 das erste mal auf die Bahn. Das ganze Treffen lang musste ich warten, bis nach der Siegerehrung. Also einer der Organisatoren hat man eben nebenbei an so einem Treffen kaum ein Ohr für andere Dinge. Viele trampelten schon mit den Füßen. Fast jeder wußte doch, daß ich EVO-4 gebaut hatte und einige hatten schon ein paar Blicke während des Treffens drauf geworfen. Beim Wiegen und als Robert die Vergaser eingestellt hatte. Im Fahrerlager wurde nun ausgepackt, Reifenluftdruck geprüft, Kühlwasser kontrolliert, Ölmenge geprüft, Bremsflüssigkeit geprüft, ein Trockenbremsveruch gemacht, ein Motorstartversuch gemacht und dann ... Helm auf und reingesetzt. Die Filmschnipsel einiger Filmer hab ich mal zusammengeschnitten:

Das war doch sehr zufriedenstellend. So war der erste Test absolviert: Generelle Funktionen ohne die Limits anzusteuern.

Nach dem SBT07 stand das nächste Event an: Die Historic Leipzig07. Das waren nur 2 Wochen. Aber, da war ich ja Teilnehmer und nicht Mitorganisator. Also war nur EVO-4 vorzubereiten. Mehr nicht.

Von Alex hatte ich zum SBT einen gebrauchten Satz 6-Zoll-Räder bekommen. Die sollten für Geschwindigkeiten üner 180km/h benutzt werden. Bei HL07 werde ich die 180 nicht knacken, aber mich interessiert schon, ob und wie die Dinger so sind. Auf die Hinterachse passen die Felgen einfach so auf die Radsterne. Vorn natürlich nicht. Also nehm ich nur die 6-Zoll-Hinterräder mit. Vorn werde ich weiterhin die 5-Zöller fahren.

Das Wassertropfproblem reduziert sich auf ein ganz einfaches teil. Den O-Ring am Eingangsstutzen der Wasserpumpe. Den krieg ich natürlich bei Yamaha... naja... 3 Stück sind in Berlin verfügbar. 3-2-1. Alles meins. Eingebaut. Dicht.

Dann erkenne ich noch, daß aus den Vergasern leicht Benzin tröpfelt. Es ist die Dichtung zwischen Einsaugflansch und Ansaugkappe. Die Dichtfkäche läuft nicht umlaufend lückenlos. das kann ich jetzt nicht machen, da muß geschweißt werden. Ich versuche es mit einem zähen Dichtmittel. Das wird nach den HL07 ordentlich gemacht.

Und dann kam das Event. Und damit mein zweiter Test: Bremse unter mittlerer Last und Fahrwerk.

Allerdings haben die HL einen entscheidenden Aspekt, den nicht alle Teilnehmer so vorsichtig betrachten, wie ich: Das sind normale Straßen mit Bordsteinen. Da einzurauschen bedeutet immer mittelmäßigen Schaden am Kart. Somit kann ich das Fahrwerk nur an einer mittellangen 90°-Kurve richtig ausprobieren. Die Bremsen sicher an mehreren Stellen ;-) Hier hab ich mal das Event mit Orientierung auf EVO-4 aus vielen Filmschnipseln zusammengefaßt:

OKOK. Ich war eher ein Pylon auf der Bahn. Selbst die 1- und 2-Zylinder mit 60PS und weniger durchfuhren den Kurs schneller, als ich mit EVO-4. Aber die Bordsteine wollte ich partout nicht anfahren. Dazu steckt zu viel Arbeit in EVO-4. Die Bremsen sind ok. Könnten mehr ziehen. Muß ich mal untersuchen. Die eine Kurve ging, als ich mal ganz allein an dieser Stelle war, angstmachend gut. Ich hab sie mal im 3. Gang mit rund 8000 angefahren (ca. 80km/h) und weit vor dem Scheitel Vollgas gegeben. Selbst dieser Lastwechsel ließ EVO-4 nicht ansatzweise ausbrechen. Ende der Kurve mußte ich schon hochschalten. Das war... wie auf Schienen. *grins*.

Der Motor nimmt unter 7000 Gas nur unwillig an und zieht erst so ab 8000. Ab geschätzt 120-130km/h nimmt der Druck des Motors bei gleicher Gaspedalstellung deutlich zu. Das ist mir noch nicht klar - aber das ergründe ich noch.

Und was kommt jetzt noch? Klar, der Langbahntest. Fahrwerk am Limit, Bremse am Limit, Motor am Leistungslimit.

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Bevor dieser Lanngbahntest kommt, sind einige Dinge noch vorzubereiten. Dazu gehört mindestens eine dringende Sache, die dem Motor lebensrettende Sekunden bringt. Bei allen bisherigen Testfahrten ist immer wieder aufgefallen, dass die Öl-Leuchte ihr Dasein bestätigte. ganz besonders in längeren und schnellen Kurven. Aus dem Werkstatthandbuch dieses Motors ist ersichtlich, dass es "nur" einen Ölpegelschalter gibt. Das ist ungenügend, denn da sich der Motor in Kurven nicht neigt, wie im Motorrad, liefert der Pegelschalter zwar richtige Informationen, aber die hefen in der Fahrsituation nicht. Ich muss Sicherheit haben, dass der Motor korrekt mit Öl versorgt wird. Und dazu wird ein Öldruckgeber eingebaut. Wie das so gemacht ist, steht hier.

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Mit dem Öldruckgebern ist auch die Zeit gekommen, mal richtig Gas zu geben. Dazu eignet sich der ADMV Classic Cup, die durch Olivers Gespräche mit dem Veranstalter auch Karts im Rahmen von Einstellfahrten zulässt. Wir kommen zu dritt mit Thommy, Robert und mir und sollen mal zeigen, ob die SB-Karttruppe "in so eine Veranstaltung passen". Wir haben schnell guten Kontakt zu den Veranstaltern und den anderen Teilnehmern. Alles aus dem historischen Motorsport aus 2,3 und 4 Rädern ist zu sehen. Wir ernten zwar eher skeptische Blicke am ersten Tag, denn Gokarts kennt man mit großvolumigen Crosser- und Motorradmotoren überhaupt nicht. Mit der Karttruppe des MSG-Nieske finden wir auch schnell Kontakt. Am Samstag verkündet der Veranstalter, dass er die Karts mit den Gespannen zusammen auf die Strecke lassen möchte, weil beide Gruppen wenig Teilnehmer haben. Er denke, dass es gut geht, denn Zitat:" die beiden haben sowieso Angst voreinander". Naja, stimmt schon, denn beide Fahrzeuge haben eben unterschiedliche Fahrstile. Wir SB-Kartler gehen's ruhig an und finden mit den Gespannen eine tolle Harmonie - obwohl doch nach einigen "Abtastrunden" jeder Vollgas gibt. Später mischen sich auch andere Moppeds drunter. Nur bei den Autos fahren wir nicht mit - das ist uns wg. der eingeschränkten Sicht der Autos doch zu heikel.

Hier ist EVO-4 in Aktion. So sah das übrigens immer aus, die Karts fuhren in ihrer eigenen "Beschleunigungsklasse" :-)

Insgesamt war es eine tolle Veranstaltung. Dank unseres einvernehmlichen motorsportlichen Verhaltens, werden wir zu weiteren Veranstaltungen gern gesehen. So z.B. zur Motorsportwiese in Niesky2008. Ja, ein Stadtkurs, mitten in der Stadt. Auch hier hat's uns wiedr Spaß gemacht, diesmal waren wir auch mehr SB-Karts. Und extra für Niesky hat EVO-4 sein neues Hemdchen bekommen. Wie's gebaut wurde steht hier.

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Auf dem engen Nieskier Stadtkurs lief EVO-4 eigentlich nur untertourig. Das brachte deutlich hervor, was auf den bishrigen Einsätzen ansatzweise erkennbar war, und durch Einstellen der Vergaser nicht befriedigend behoben werden konnte. Die Vergaser überfetten - auch unterschiedlich viel, obwohl das Kerzenbild super ist. Ich untersuche die Vergaser und stelle ein paar Dinge fest, die ich behebe. Das sieht man hier - ganz unten auf der Seite. Die Behebung zeigt deutliche Erfolge auf dem Testgelände bei Groß Dölln, wo die Einstellarbeiten der Vergaser gut vorangehen. Das Überfetten ist nur noch minimal im untertourigen Bereich. Die Eleminierung dieses Verhaltens gelingt nicht optimal, denn damit fange ich mir ein deutliches Abmagern im mittleren Drehzahlbereich ein. Mehr Einstellmöglichkeiten gibt's so nicht mehr. Das könnte man nur mit einer programmierbaren Einspritzanlage in den Griff bekommen. Die ist mir aber zu teuer. Ich kann damit leben, denn untertourig will ich ja auch nicht fahren. Schließlich habe ich für enge und kleine Kurse EVO-3 :-)

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Und als ob es einer geahnt hat, eröffnet sich doch die Chance auf eine Einspritzanlage, die meinem Hobbybudget zuzutrauen ist.

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